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| Historia del diseño de buses en Colombia |
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| Escrito por Jorge Montaña | |||||||||||
| sábado, 10 de febrero de 2007 | |||||||||||
Las carrocerías de los buses y el diseño industrial
Este comentario intenta mostrar algunos hechos del diseño en la década de 1990 y rescatar el trabajo de algunas personas y entidades que han contribuido a configurar las formas de los buses en nuestro país. En realidad, esta década fue un período más amplio, que comenzó a mediados de los ochenta, y superó al 2000. En nuestro medio, esos años estuvieron marcados por dos hechos: la Asamblea Constituyente de 1991 y la apertura económica que abrió el país a todo tipo de importaciones. Existen dos razones principales que impulsan al autor a escribir estas páginas: la primera el diseño industrial colombiano ha incursionado informal y formalmente para conformar nuestros buses, segunda los medios de transporte han sido usados como soporte de la expresión artística popular. El transporte automotor antes de 1948 En el marco de este tema, vale la pena mirar los textos sobre el tranvía en Bogotá y sobre el diseño en los años de la Segunda Posguerra, que se presentan respectivamente en las secciones Historia y Museo de este mismo website. En los primeros años, los equipos de transporte colectivo de personas, disponibles en el mercado, tanto en los Estados Unidos como en Europa ya habían alcanzado cierto desarrollo especializado de sus formas, dentro de las que pueden distinguirse claramente dos tipos; los camiones adaptados, que se reconocen por su trompa (motor delantero fuera de la carrocería) y otras características típicas de los equipos para carga y los buses, cuyo diseño no es una adaptación sino que han sido concebidos a propósito para el transporte de pasajeros. A causa del precio inicial y de la hegemonía comercial ejercida por Estados Unidos, de allí se importaba la mayor parte del parque automotor, conformado con los chasis de camiones con carrocerías de buses escolares que nutrieron las diferentes empresas de transporte de pasajeros. Con estos camiones se comenzaron a prestar todos los servicios de pasajeros tanto urbanos como interurbanos; a estos últimos se les llamó flotas, en referencia al nombre de las empresas (Flota Magdalena, Flota Santa Fe, etc.) y, curiosamente, esta denominación persiste hasta hoy.
Figura 1:La carrocería del bus escolar norteamericano sobre chasis de camión fue un signo de identidad en muchas ciudades andinas y centroamericanas, en los años cuarenta y cincuenta. Aunque en Bogotá existían talleres que carrozaban buses con estructura de madera, las empresas urbanas se proveían del material norteamericano.
Figura 2: La tipología del bus de los años cuarenta y cincuenta se mantuvo vigente durante más de treinta años a través de las carroceras Superior, Blue Bird, Oneida y otras menores como Thomas y Wayne. También hubo versiones criollas del modelo escolar sobre chasis de camión. Esquema de explotaciónAl principio existieron algunas empresas de transportadores con un número importante de buses que llegaron a tener un gran poder político, tanto por su importancia económica como por su capacidad de movilización. Pero; nunca lograron conformar un verdadero sistema de transporte y su esquema empresarial distorsionó la posibilidad de armar verdaderas empresas ya que, por un lado se hallan las empresas de transporte que tienen la concesión para la explotación de las rutas, pero que no poseen los buses ni derivan sus ganancias de los servicios de transporte prestados, sino del número de los afilados que aportan los buses. Por el otro, están los dueños que tienen unos pocos buses, e incluso uno solo y que manejan como una microempresa de la que suelen derivar su precaria sobrevivencia, ya que del producido diario deben salir los altos costos financieros, los gastos de operación y los de su vida familiar. De este esquema derivan ciertas consecuencias para la forma del bus, ya que cada pequeño propietario diseña las características que deben tener las carrocerías cuando los compra o los mandan hacer. Recuérdese que estos buses se construyen armando un conjunto de carrocería sobre el bastidor de un camión. El bus interurbano. En un principio no se diferenció la forma de los buses, el mismo tipo de bus sirvió para transporte rural y urbano. Con el tiempo y el desarrollo de la competencia del mercado, la industria del transporte se vio en la necesidad de diferenciar, quizá siguiendo el ejemplo de Venezuela, donde con anterioridad a Colombia, aparecieron estos buses que se llamaron Pullman, semejantes a los observados en las películas americanas usados por las firmas Greyhound o Trailways. Para el diseño industrial colombiano esta fue una oportunidad importante que dio ocasión a la primera experiencia de diseño formal de bus realizado en el país . Industria o ArtesaníaUn bus, al contrario de lo que sucede con un carro particular, no se compra como una unidad terminada desde la fábrica, como se hizo en un principio cuando se importaron ensamblados; pronto se descubrió que se podían adquirir por partes, por un lado un chasis que permite mantener unidos los subsistemas técnicos, y por otra una carrocería construida con mecánica nacional, la cual, dada la relativa simplicidad de los procesos, hizo posible que surgiera un número significativo de talleres de la más diversa índole, desde fábricas de la importancia de Superior, Bluebird, Non Plus Ultra, Olímpica y otras igualmente importantes como El Barco de Barranquilla o AGA de Duitama, al lado de simples talleres en garajes de barrio que hacía puertas o rejas y también carrocerías para bus. El resultado es bastante evidente en las calles; hay muy poca normalización casi cada bus es caso aparte, el comprador diseña con el carrocero todos los detalles que tendrá, así se explica la más variopinta mezcla de elementos por ejemplo ventanas en ojiva, fijas o móviles; jorobas de imitación de aire acondicionado y la más rica parafernalia del gusto personal del cliente: una valiosa vitrina de la expresión popular. Pero al mismo tiempo, aparecieron expresiones de interpretación del objeto industrial por parte de nuestra cultura que evolucionaron en chivas, buses y busetas que en nuestros días se convierten especies en vía de extinción.
Figuras 3 y 4: Buses urbanos a mediados de la década de 1980 Las chivasEstas son un caso aparte, primero por su vocación eminentemente rural, como sucedió también con el Jeep de la posguerra en nuestra zona cafetera. Este esquema de fabricación tuvo sus antecedentes más tempranos cuando se hizo necesario disponer de un medio que permitiera mover carga y pasajeros simultáneamente. En un comienzo se realizaron reparaciones en la carpintería de los camiones importados, pero luego se fueron adaptando para poder llevar en la parte baja a los pasajeros y se arregló la parte superior con una escalera en la parte trasera para llevar la carga encima. Estas carrocerías parecen inspirarse en los viejos vagones de tren o en los tranvías abiertos. La característica formal más notable es su construcción es la mezcla de madera y metal, pero sobre todo se destaca la interpretación estética que se desarrolló naturalmente y llegó a tener ejemplares que constituyen verdaderas obras de arte popular.
Figura 5: parte posterior de una chiva, se puede ver la escalera y la ornamentación característica Los buses El caso de los buses es ligeramente distinto; como ya se dijo, se partió de imitar la construcción de los buses importados e incluso se llegaron a realizar algunos acuerdos de transferencia de tecnología a partir de las firmas americanas o europeas que los fabricaban. Tal es el caso de Bluebird y Superior, que incluso contaron con el permiso de usar el nombre original de Estados Unidos. Superior en alguna ocasión posterior tuvo en sus instalaciones a expertos carroceros que los asistieron durante la realización de las carrocerías que se ensamblaron sobre chasis Pegaso de España con destino a la Empresa Distrital de Transportes de Bogotá. Pero pronto se abandonó esa dependencia y se reinterpretaron las formas ; así aparecieron importantes diseños nacionales junto a formas ingenuas y espontáneas, como se detectó tempranamente en la carrera Diseño de la Universidad Nacional de Colombia. El diseño industrial colombiano a- El Autoportante de Superior Superior S.A. empresa perteneciente al grupo FANALCA llegó a tener tres talleres, uno en Cali otro en Medellín y otro en Bogotá. Alcanzó niveles muy importantes de producción e incluso un importante y respetable equipo de profesionales dedicado al diseño: ingenieros mecánicos y diseñadores industriales. Superior se distinguió por cierto tipo de detalles constructivos que se pueden considerar verdaderamente industriales, como carrocerías de serie normalizadas. Dentro de esos logros hay que anotar que desarrollaron carrocerías para vagones de ferrocarril sobre estructuras preexistentes. Igualmente diseñaron y construyeron una carrocería autoportante que probaron dentro de la planta, hacia finales de los años setenta. El ingeniero Rudolf Hartman (q.e.p.d.) lideró el proyecto, pero nunca se pudo vender debido a vacíos de la legislación colombiana en la que no existía figura jurídica para matricular un vehículo hecho en el país. Durante los años 1988 y 1989, con el auspicio de Colmotores, el impulso de la Universidad Nacional de Colombia y del INTRA de entonces se diseñó y construyó un prototipo según las principales sugerencias del estudio que se estaba haciendo en la Universidad, el cual contaba con una serie de características innovadoras como el hecho de tener puesto para un cobrador en una puerta central, una circulación interna controlada y otros avances. Más recientemente diseñaron una serie de buses con carácter estético bien definido de la marca. A esta planta se vincularon en los últimos años dos destacados diseñadores industriales de la Universidad Nacional de Colombia; Cesar Augusto Linares y Yesid Barrero, cuyos diseños actuales fueron referidos en la revista Proyecto-Diseño Nº 20, del año 2001.
Figuras 6 y 7: Imagen del prototipo realizado por carrocerías Superior en colaboración de la Universidad Nacional y el INTRA. Se puede ver la puerta de descenso en la mitad del bus y no en el extremo.
Figuras 8 y 9: proyectos de Silvio Urrutia y de César A.Linares b- Non Plus Ultra. Este es un caso típico del ingenio de nuestros carroceros. La fabricación de colectivos fue el eje comercial que sostuvo a la empresa desde 1982 hasta 1988, estos eran la transformación de chasis del tipo camioneta LUV; de GM B-2000 a 2400 de Mazda, y D300 en los que se introdujeron las siguientes modificaciones: se suprimió la cabina, se adelantó la dirección, se modificó la suspensión, se adapto un eje rígido adelante y se reforzaron los frenos con un sistema neumático . Así se llegaron a carrozar alrededor de mil cuatrocientos colectivos durante ese período. Años después, ante la limitada oferta de chasis y considerando las ventajas del bus de motor trasero y dirección adelantada, se resolvió transformar, en estos talleres, un chasis convencional de motor delantero, simplemente pasando lo de adelante a atrás, cambio que obligó a modificar la transmisión para que pudiera cambiar también el sentido de marcha. Toda esa modificación se diseñó y construyó en la industria de don Fidel Rueda, con el liderazgo del Ingeniero colombiano Jorge Montaño. Se construyeron cerca de 15 buses B-60 de GM para la empresa Ledeco, que operaron durante los años 1991 al 1998 en una ruta circular por la carrera 30. En algunos aspectos formales tanto internos como externos estos buses representaron un avance, por ejemplo; Motor de adelante atrás, supresión de la trompa (motor delantero exterior) para adelantar la dirección, cabina separada para el conductor, cabina separada para el cobrador situada en la parte trasera, circulación ordenada entrando por la parte trasera. Igualmente innovador fue el intento de hacer funcionar la empresa por fuera del esquema tradicional de administración. Non Plus Ultra fue de las pocas industrias que se sostuvo a pesar de la crisis provocada por la apertura económica, y lo ha logrado formando un portafolio discreto de modelos, construidos sobre chasis proveniente de Brasil y de España; hoy es un importante nombre en este ramo de la industria y sus modelos son reconocidos tanto por su calidad como por su acertado diseño.
Figuras 10 y 11: la buseta de Non Plus Ultra en los años ochenta, una silueta muy popular en Bogotá
Figura 12: las busetas de Non Plus Ultra a fines de los noventa, otra silueta popular en el paisaje urbano bogotano. c- El caso Bluebird La firma Colcar, Fabricante de las carrocerías de marca Bluebird originalmente contó con el apoyo de la fabrica de los Estados Unidos, pero al igual que Superior, pronto abandonó el esquema y comenzó a hacer mecánica nacional. Esta firma tuvo un crecimiento importante y fue a una de las pocas con mentalidad de verdadera industria en la que se fabricaron series de buses con formas iguales y partes intercambiables, incluso se desarrolló maquinaria específica para el armado de secciones y se implementó un departamento de diseño en el que se hacían previamente maquetas de los modelos. Bluebird se hizo famosa en el medio, obtuvo muy buenos resultados comerciales y llegó a tener logros importantes entre los que se cuenta por ejemplo el desarrollo en el año 1989 del modelo Halcón GM-580 que contó por primera vez en Colombia con una asesoría formal de profesionales del Diseño Industrial para el diseño exterior e interior. Los diseñadores Jorge Montaña y Mauricio Mejía de Diseño Dimensiones y Carlos Ramírez lideraron el proyecto al que la revista Proyecto-Diseño reconoció como uno de los hitos en Colombia en los ochenta. Igualmente la facultad de Ingenierìa Mecánica de la Universidad Nacional de Colombia diseñó el sistema de aire acondicionado para estos modelos. El estilo de carrocerías de Bluebird se hizo famoso y fue moda entre los dueños de buses; muy pronto comenzó a ser copiado por otros talleres. Bluebird fue pionero en la instalación de baño a bordo del bus para uso de los pasajeros, estos sanitarios primero se importaron luego se fabricaron también en el país. Lamentablemente esta firma no sobrevivió la crisis de los noventa, sin embargo sus modelos aun son vigentes y muy reconocidos por su confort.
Figuras 13 y 14: Imagen de las maquetas de los buses de Bluebird realizadas con motivo de la presentación de Colcar en la feria internacional 1992
Fig 15: Bus Bluebird Halcón 1992
Figura 16: el bus urbano de Blue Bird a fines de los años ochenta d- Olímpica Uno de los maestros carroceros de Bluebird, liderados por el señor Raul Cantor, se independizó para fundar la carrocera Olímpica y diseñó algunas carrocerías con algunas intuiciones de aerodinámica en el llamado bus bala, que se caracteriza por su voladizo delantero exagerado y la forma curva e inclinada del frontal, así como la forma del morro en la parte trasera con o sin aire acondicionado. Fue famoso su modelo COX 2000 con baño y aire acondicionado. Es una obra típica de artesanía hecha bus por bus a pesar de tener una configuración similar. Los primeros son de finales de los ochenta y todavía están vigentes. Tal como sucedió con Bluebird, el bus bala se volvió moda pese a las dificultades de su pretendida aerodinámia.
Figuras 17 y 18: Cox 2000 de 0limpica sobre chasis GM-580 1991 e- El dos pisos de El Sol Este caso marca un hito en la historia. Don Carlos Julio Vargas es quizá uno de los personajes más reconocidos por su ingenio y su capacidad recursiva en la fabricación de carrocerías de metal y madera para camiones. En un golpe de ingenio inventó, con base en la observación de un modelo de juguete, un remolque para el transporte de automóviles (las conocidas niñeras) con sistema neumático de sujeción y movimiento hidráulico de las plataformas, con el que logra un muy buen éxito comercial. Con similar inspiración y a sus expensas, en 1985 construyó su bus de dos pisos. En palabras de don Carlos: Seis meses duró la fabricación de ese primer bus de dos, pisos, sin ingenieros encima. Con la orientación técnica de don Carlos y la ayuda de veinte jóvenes voluntariosse presentó el modelo en la Feria Internacional de 1986. Al año siguiente presentó otro modelo de dos pisos, aunque de formas bastante diferentes. Estos modelos y la polémica que despertaron han aportado nuevos criterios al tema de la forma de los buses. También él propuso traer la idea del remolque para pasajeros, ya usada en años anteriores en Argentina y Brasil y más recientemente en Cuba.
Figura 19: Bus de dos pisos de carrocerías ?El Sol? de Carlos J. Vargas f- AGA Don Armando Gutiérrez es uno de los empresarios de la industria carrocera más respetable del país. Su empresa, con sede en Duitama, ha construido una gran cantidad de buses principalmente para los servicios interurbanos. En esta zona de Boyacá a mediados de los ochenta se destacó AGA sobre algunos otros colegas suyos, como su hermano de carrocerías Muisca, un competidor suyo mucho menos importante pero un innovador de las formas que llevaba la marca Suprema, que fabricó unos buses cuyos cuerpos redondeados eran semejantes calabazas, lo mismo que otro pequeño taller que fabricaba con la marca Invicta, cuyos frentes semejaban proas de barcos.
Figuras 20 y 21: los buses redondeados de Suprema, conocidos como "calabazas" Los buses de AGA superaron a la competencia. Don Armando tal vez fue el primero que integró un verdadero departamento de diseño industrial a su fábrica y junto a un concepto serio e integral de la industria incorporó muchas innovaciones que pusieron a sus modelos al nivel de la industria internacional. A su equipo directivo y con poder de decisión incorporó el Ingeniero Mecánico de la Universidad Nacional Jorge Sánchez G. recientemente fallecido, quien fuera el líder del Estudio Bus Tipo que desarrolló un verdadero programa de transformación de la firma hasta convertirla en una de las mejores del país. Vinculó un grupo de diseñadores industriales de diversas facultades entre los que estaba el diseñador industrial de la Universidad .Nacional de Colombia. Ernesto Vargas, y logró ofrecer un producto de nivel internacional. Pero el paso más significativo fue sobre todo el cambio en la mentalidad de la empresa: desde una manufacturera hacia una verdadera industria. Entre muchos otros modelos vale pena citar los Royal Class y el Dinápolis
Figura 22: Bus AGA Royal Class En la segunda entrega de este informe se analizarán los diseños para la Empresa Distrital de Transportes de Bogotá, los llamados ejecutivos, las acciones en Diseño Industrial de la Universidad Nacional y las transformaciones ocasionadas por la apertura económica de 1991 hasta la aparición de las grandes firmas brasileñas (Marcopolo y Busscar) en nuestro medio. vea el articulo en su contexto original en el site BUSES DE COLOMBIA www.busesdecolombia.com publicidad Mencione este artículo en su red de contactos.           Cite este artículo en su sitio | Leido: 5288 | E-Mail
1. 04-10-2008 23:14 ¿Cuando fabricarán carrocerias de buses Hoy en dia se ven buses intermunicipales modernos de "hechura" nacional de buen terminado, pero en lo que tiene que ver con los buses urbanos, los carroceros no despegan de esa industria semiartesanal y atrasada. Hay que pensar en los buses tipo piso bajo; que estoy seguro mejoraría la calidad del servicio y por ende la calidad de vida de los usuarios (y aun los discapacitados). Me gustaría intercambiar ideas, tengo.... 2. 07-09-2008 14:38 estrcturas O 500 mersedes bensss si me pudiera enviar 3. 07-09-2008 14:35 estrcturas O 500 mersedes bensss si me pudiera enviar 4. 13-04-2008 13:57 faldon derecho cuanto vale un faldon derecho 5. 29-03-2008 23:10 QUE PASO MAX con sorpresa me encuentro con que buses de colombia ya no existe. que paso max currea con este proyecto tan interesante? 6. 24-03-2008 23:13 COMPROMO MAQUETAS DE BUSES HOLA...ESTOY INTERESADO EN COMPRAR MAQUETAS DE BUSES, ESPECILMENTE, DE BUSES DE CARRETERA, TALES COMO EL COHCE BALA, CARROSERIA OLIMPICA Y EL CHR 58O IZUZU, DE CARROSERIAS PAJARO AZUL. 7. 15-05-2007 16:53 "Que puedo hacer" Estimados amigos. Reciban mimas cordial saludo desde Venezuela. Mi nombre es Jesus Otaiza y como veran por medio de este comecntario que ahora ha de llegarles a sus correos soy uno de los muchos pero previamente numerados fanaticoas de los Autobuses. Quiciera sepan que actualmente me encuentro estudiando arquitectura y ya poseeo un titulo de Diseño Ambiental. como verán me preparo para asumir grandes responsabilidades como diseñador. Me gustaria formar parte su grupo y construir autobuses para Tota Colombia y Venezuela. Me preguntava que tengo que hacer para facilitarles mi expediente curricular en caso de necesitar un diseñador? `Me despido... Gracias por su tiempo. ..Jesus Otaiza.. Escribir Comentario
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